交通信号灯plc编程（用PLC顺序实现交通信号灯的控制硬件和软件设计的大体思路是怎么样的）

本文目录

• 用PLC顺序实现交通信号灯的控制硬件和软件设计的大体思路是怎么样的
• 编程里有个制作汽车红灯停绿灯行的怎么弄
• PLC交通灯控制

用PLC顺序实现交通信号灯的控制硬件和软件设计的大体思路是怎么样的

我有的设计方案，仅供参考：
方案二是基于组态王技术的虚拟交通信号控制系统设计，该设计充分利用了组态软件与PLC构成的控制系统，在计算机上虚拟PLC控制的实际交通信号控制系统。研究分为三部分，第一部分是用PLC编写交通信号控制系统的程序，第二部分用组态软件画出虚拟的交通信号控制系统界面，第三部分是把所画的界面实现动画显示。
本次设计采用第二方案，因为该方案表明,PLC和组态软件相结合的交通控制系统,它既利用了PLC抗干扰能力强，容易编写程序，和组态王软件的通讯容易设计，又借助于组态软件强大的数据处理和图形能力，更好的实现了虚拟设计的要求。
设计的技术路线及预期目标：
本次设计是采用PLC可编程控制器和组态技术结合来虚拟的交通信号控制系统
技术路线：
1.完成交通信号控制系统的设计以及交通信号控制系统的仿真设计。
2.分析交通信号控制系统的系统结构和工作原理。
3．本设计用的是三菱公司FXON系列的PLC，故要求掌握该系列PLC的编程方法和使用方法。
4．了解组态技术，组态的含义是使用软件工具对计算机及软件的各种资源进行配置，达到使计算机或软件按照预先设置，自动执行特定任务，满足使用者要求的目的。监控组态软件是面向监控与数据采集的软件平台工具，具有丰富的设置项目，使用方式灵活，功能强大。组态软件应该能支持各种工控设备和常见的通讯协议，并且通常应提供分布式数据管理和网络功能。为实现本次设计，我们需要对组态软件数据库组态、图形界面组态有所了解，还需要深入学习动画连接的方式。
5.了解组态技术、组态软件的系统构成和使用步骤，完成PLC与上位机之间的硬件连接和通讯参数设置。根据工艺过程和控制要求完成I/O参数收集和配置，绘制设计虚拟交通信号控制系统界面。正确组态虚拟系统的各种变量参数，对界面中图形对象建立动画连接关系。
预期目标: 在组态王软件虚拟的界面中，实现对交通信号控制系统的控制要求，并要求各控制参数可以预设，也可以在程序中修改，控制系统具有自动和手动操作功能，各种受控状态可以组态王软件构建的界面上或显示或报警。

编程里有个制作汽车红灯停绿灯行的怎么弄

交通红绿灯plc编程实例_交通红绿灯控制。
控制要求：
1、确定设计任务书； 本设计主要实现对十字路口的东西向和南北向的红绿灯的有序控制。

2、确定外围I/O设备。
3、选定PLC型号。
I/O地址表
编制PLC的I/O地址表，如表10-1所示。
表10-1 ------------------I/O地址表
编号
地址
说明
功能
6路数字输出
1
Q0.0
绿灯
控制东西方向绿灯
2
Q0.1
黄灯
控制东西方向黄灯
3
Q0.2
红灯
控制东西方向红灯
4
Q0.3
绿灯
控制南北方向绿灯
5
Q0.4
黄灯
控制南北方向黄灯
6
Q0.5
红灯
控制南北方向红灯
1路数字输入
1
10.0
开关
电源开关
红绿灯控制图
1、硬件图 ---硬件图如图10-1
流程图10-3
交通灯的PLC接线图10-2
交通灯的逻辑控制图10-4
交通灯时序图10-5
红绿灯控制plc编程
1、新建工程
单击"New"新建工程，输入工程名：红绿灯控制。

2、编写程序
当按下“启动”键，则系统开始计时，以一时间段的时间为周期，循环。在不同的时间范围内，开启不同的灯，周而复始。

程序如表10-2所示。 表10-2 交通灯控制程序表
Network1
按开启，开始计时，设定基时，即秒的时间。
Network2
基时复位。
Network3
时间周期的设定，电源关则计数器复位。
Network4
周期复位。
Network5
设定开Q0.0的时间段。
Network6
设定开Q0.1 的时间段。
Network7
设定开Q0.2 的时间段。
Network8
设定开Q0.3 的时间段。
Network9
设定开Q0.4 的时间段。
Network10
设定开Q0.5 的时间段。

PLC交通灯控制

用PLC实现智能交通控制
1 引言
据不完全统计，目前我国城市里的十字路口交通系统大都采用定时来控制(不排除繁忙路段或高峰时段用交警来取代交通灯的情况)，这样必然产生如下弊端:当某条路段的车流量很大时却要等待红灯，而此时另一条是空道或车流量相对少得多的道却长时间亮的是绿灯，这种多等少的尴尬现象是未对实际情况进行实时监控所造成的，不仅让司机乘客怨声载道，而且对人力和物力资源也是一种浪费。
智能控制交通系统是目前研究的方向，也已经取得不少成果，在少数几个先进国家已采用智能方式来控制交通信号，其中主要运用GPS全球定位系统等。出于便捷和效果的综合考虑，我们可用如下方案来控制交通路况:制作传感器探测车辆数量来控制交通灯的时长。具体如下:在入路口的各个方向附近的地下按要求埋设感应线圈，当汽车经过时就会产生涡流损耗，环状绝缘电线的电感开始减少，即可检测出汽车的通过，并将这一信号转换为标准脉冲信号作为可编程控制器的控制输入，并用PLC计数，按一定控制规律自动调节红绿灯的时长。
比较传统的定时交通灯控制与智能交通灯控制，可知后者的最大优点在于减缓滞流现象，也不会出现空道占时的情形，提高了公路交通通行率，较全球定位系统而言成本更低。
2 车辆的存在与通过的检测
(1) 感应线圈(电感式传感器)
电感式传感器其主要部件是埋设在公路下十几厘米深处的环状绝缘电线(特别适合新铺道路，可用混凝土直接预埋，老路则需开挖再埋)。当有高频电流通过电感时，公路面上就会形成如图1(a)中虚线所形成的高频磁场。当汽车进入这一高频磁场区时，汽车就会产生涡流损耗，环状绝缘电线的电感开始减少。当汽车正好在该感应线圈的正上方时，该感应线圈的电感减到最小值。当汽车离开这高频磁场区时，该感应线圈电感逐渐复原到初始状态。由于电感变化该感应线圈中流动的高频电流的振幅(本论文所涉及的检测工作方式)和相位发生变化，因此，在环的始端连接上检测相位或振幅变化的检测器，就可得到汽车通过的电信号。若将环状绝缘电线作为振荡电路的一部分，则只要检测振荡频率的变化即可知道汽车的存在和通过。
电感式传感器的高频电流频率为60kHz，尺寸为 2×3m，电感约为100μH.这种传感器可检测的电感变化率在0.3％以上。
电感式传感器安装在公路下面，从交通安全和美观考虑, 它是理想的传感器。传感器最好选用防潮性能好的原材料。
(2) 电路
检测汽车存在的具体实现是在感应线圈的始端连接上检测电感电流变化的检测器, 并将之转化为标准脉冲电压输出。其具体电路图由三部分组成:信号源部分、检测部分、比较鉴别部分。原理框图如图2所示, 输出脉冲波形见图1(b)。
(3) 传感器的铺设
车辆计数是智能控制的关键，为防止车辆出现漏检的现象，环状绝缘电线在地下的铺设我们设采取在每个车行道上中的出口地(停车线处)以及在离出口地一定远的进口的地方各铺设一个相同的传感器，方案如图3(以典型的十子路口为例)，同一股道上的两传感器相距的距离为该股道正常运行时所允许的最长停车车龙为好。
3 用PLC实现智能交通灯控制
3.1 控制系统的组成
车辆的流量记数、交通灯的时长控制可由可编程控制器(PLC)来实现。当然，也可选用其他种类的计算机作为控制器。本例选用PLC作为控制器件是因为可编程控制器核心是一台计算机，它是专为工业环境应用而设计制造的计算机。它具有高可靠性丰富的输入/输出接口，并且具有较强的驱动能力;它采用一类可编程的存储器，用于其内部存储程序，执行逻辑运算,顺序控制，定时，计数与算术操作等面向用户的指令，并通过数字或模拟式输入/输出控制各种类型的机械或生产过程;它采用模块化结构，编程简单，安装简单，维修方便。
利用PLC，可使上述描叙的各传感器以及各道口的信号灯与之直接相连，非常方便可靠。
本设计例中,PLC选用FX2N-64，其输入端接收来自各个路口的车辆探测器测得的输出标准电脉冲，输出接十字路口的红绿信号交通灯。信号灯的选择:在本例中选用红、黄、绿发光二极管作为信号灯(箭头方向型)。
3.2 车流量的计量
车流量的计量有多种方式:
(1) 每股行车道的车流量通过PLC分别统计。当车辆进入路口经过第一个传感器1(见图3)时，使统计数加1，经过第二个传感器2出路口时，使统计数减1，其差值为该股车道上车辆的滞留量(动态值)，可以与其他道的值进行比较，据此作为调整红绿灯时长的依据。
(2) 先统计每股车道上车辆的滞留量，然后按大方向原则累加统计。如，将东西向的(见图3)左行、直行、右行道上的车辆的滞留量相加，再与其它的3个方向的车流量进行比较，据此作为调整红绿灯时长的依据。
(3) 统计每股车道上车辆的滞留量后按通行最大化原则(不影响行车安全的多道相向行驶)累加统计。如，东、西相向的2个左行、直行、右行道上的车辆的滞留量全部相加，再与南北向的总车流量进行比较，据此作为调整红绿灯时长的依据(下面的例子就是按此种方式)。
以上计算判别全部由PLC完成。可以把以上不同计量判别方式编成不同的子程序，方便调用。
3.3 程序流程图
本例就上述所描述的车流量统计方式,就图3中的十字路口给出一例PLC自动调整红绿灯时长的程序流程图如图5所示，其行车顺序与现实生活中执行的一样，只是时间长短不一样。
(1) 当各路口的车辆滞留量达一定值溢满时(相当于比较严重的堵车)，红绿灯切换采用现有的常规定时控制方式;
(2) 当东、西向路口的车辆滞留量比南、北向路口的大时(反之亦然)，该方向的通行时间=最小通行定时时间＋自适应滞环比较增加的延时时间(是变化的)，但不大于允许的最大通行时间。其中最小定时时间是为了避免红绿灯切换过快之弊;最大通行时间是为了保障公平性，不能让其它的车或行人过分久等。进一步的说明在后面的注释中。
(3) 自适应滞环比较(本例的核心控制规律)增加的时间的确定若东、西向车辆滞留量≥南、北向一个偏差量σ(如30辆车或其它值)时，先让东、西向的左转弯车左行15s(定时控制，值可改)，再让直行车直行30s(直行时间的最小值，值可改)后再加一段延时保持，直至东、西向的车辆滞留量比南、北向的车辆滞留量还要少一个偏差量σ，才结束该方向的通行，切换到其它路上，否则一直延时继续通行下去，直至到达最大通行时间而强制切换。滞环特性如图6所示。实际应用时σ的值需整定，过小则导致红绿灯切换过频，过大又不能实现适时控制。
3.4 流程图注释
(1) 流程图中的15s、30s、75s等时间分别为交管部门定的车辆左转弯时间、直行最小时间、允许的最大通行时间;σ为车流量的偏差量。以上值及其4个路口车流量的满溢值均可在程序初始化中任意更改。
(2) 车辆左转弯是造成交通堵塞很重要的一个方面，应加以适当限制，故车辆左转弯始终采用最小定时控制，以减小系统的复杂程度，提高可靠性。
(3) 车辆通行的时间中包含绿、黄灯闪烁的时间，红、黄、绿各灯的切换与现用的方式相同，不再赘述。
(4) 人行道的红绿灯接线与现用的方式相同，其绿灯点亮的时刻与该方向车辆直行绿灯点亮的时刻同步一致，但要较车辆直行绿灯提前熄灭，采用定时控制，如绿灯定时亮18s。其目的是不让右转弯车辆过分受人行道灯的限制。若人车分流，右转弯车辆不受限制。较简单，流程图中略。
(5) 车流量的计量是不间断的，与控制呈并行关系，该系统属多任务处理，编程尤其应注意。
4 结束语
比较传统的定时交通灯控制与智能交通灯控制，可知后者的最大优点在于减缓滞流现象，也不会出现空道占时的情形，提高了公路交通通行率，较全球定位系统而言成本更低，特别适合繁忙的、未立交的交通路口，更适合于四个以上的路口，也可方便连网。
参考文献
. 北京:人民邮电出版社,1998.
. 北京:化学工业出版社,2001.
. 张佐周等译. 北京:中国建筑工业出版社,1982.
不是很完整，您可以拿去做借鉴，
希望对您有帮助。